Когда дело доходит до озеленения наших транспортных систем и сокращения огромного углеродного следа, оставляемого нашими ежедневными поездками на работу, есть гораздо лучшее решение, чем пытаться посадить всех в электромобили. Поощрение более активного использования велосипедов, будь то на электровелосипедах или старых добрых акустических велосипедах, оказывает наибольшее влияние на сокращение выбросов, а также на здоровье и благополучие нашего общества. Но поскольку безопасность находится на первом месте в списке проблем для тех, кто переходит на двухколесный транспорт, все больше исследований показывают, что лучший способ защитить велосипедистов в самом опасном месте их поездок — просто позволить им пролететь через знаки «стоп» в том, что обычно называют «остановкой в Айдахо».
Остановка в Айдахо получила свое название от штата, который первым принял ее в качестве закона еще в 1980-х годах. На остановке в Айдахо велосипедистам разрешено рассматривать знаки «Стоп» как знаки «Уступи дорогу», то есть они замедляются и смотрят на движение транспорта, прежде чем продолжить движение, полная остановка не требуется. Во многих штатах остановка в Айдахо идет дальше, не только позволяя велосипедистам рассматривать знаки «Стоп» как знаки «Уступи дорогу», но и расценивая красный свет как знаки «Стоп».
Мало что может расстроить водителей, выступающих против велосипедистов, больше, чем вид велосипедиста, проезжающего на красный свет или на запрещающий знак (возможно, одним из таких случаев является обгон велосипедиста по велодорожке?). Однако исследования показывают, что использование остановки в Айдахо на самом деле безопаснее, чем требование к велосипедистам полностью останавливаться на знаках остановки.
Как отметил Элвин Холбрук в издании Velo, недавнее исследование, проведенное в Университете Орегона, в котором велосипедисты и водители участвовали в более чем десятке сценариев «живого взаимодействия» на четырехсторонних перекрестках, дало результаты, которые могут удивить некоторых водителей.
Исследование показало, что велосипедисты предпочитают метод остановки в Айдахо (что довольно очевидно для транспортного средства, которое в основном работает за счет сохранения инерции), но также и то, что когда водители получили информацию о законе о знаке «Стоп» для велосипедистов, они приближались к перекресткам медленнее, чем раньше, и создавали меньше опасных ситуаций для велосипедистов.
Элвин объяснил: «Главный вывод из исследования заключается в том, что закон о скользящей остановке позволил велосипедистам совершать действия, которые они предпочитали, рассматривая знак остановки как указание уступить дорогу. И как только водители были обучены, взаимодействие на перекрестках между велосипедистами и водителями не стало более опасным, чем до введения закона».
Другими словами, безопасность возросла, а не снизилась, когда остановка в Айдахо была разрешена и водители были проинформированы о законе.
Это всего лишь один пример, но многие исследования подтвердили результат, что законы Айдахо об остановках или об остановках с постоянным движением либо повышают безопасность участников дорожного движения, либо не оказывают никакого влияния (т.е. не более опасны для велосипедистов, чем требование полной остановки).
Элвин также указал на исследование, проведенное в Делавэре, одном из восьми штатов США, где действует закон об остановке в Айдахо, которое выявило снижение количества столкновений автомобилей и мотоциклов на перекрестках на 23% после принятия закона об остановке в Айдахо.
Другое исследование, проведенное в Тампа-Бэй, Флорида (штат, печально известный своими сомнительными водителями) по заказу Департамента транспорта Флориды, «выявило, что велосипедисты подвергаются риску из-за опасной планировки улиц и водителей, а не из-за поведения велосипедистов». Это исследование выявило почти 90% соблюдение правил дорожного движения среди велосипедистов, что может удивить водителей, которые склонны помнить те немногие случаи, когда они были свидетелями нарушения правил дорожного движения велосипедистами, а затем проецировать это на всех велосипедистов. Но, как показывает исследование, велосипедисты, как правило, более мотивированы соблюдать правила дорожного движения, чем водители, поскольку риски несоблюдения выше.
Наименее лестное исследование по остановкам в Айдахо было проведено в Иллинойсе, где исследователи не обнаружили никакой разницы в доле аварий после принятия закона об остановках в Айдахо. Однако они обнаружили, что серьезность этих аварий снизилась. Результатом стало то, что велосипедисты смогли передвигаться более эффективно, не увеличивая количество аварий и одновременно снижая количество серьезных аварий.
Даже Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) подчеркивает тот факт, что «нет никаких доказательств того, что законы, запрещающие велосипедистам останавливаться, уступая дорогу, привели к увеличению числа конфликтов между велосипедистами и другими велосипедистами или пешеходами».
Так почему же велосипедистам безопаснее проехать знаки «Стоп» или продолжить движение на красный свет после остановки?
Вероятно, это сводится к ряду факторов, но некоторые из них возвращают нас к одной и той же основной проблеме: перекрестки являются наиболее опасным местом для велосипедистов, поскольку такие перекрестки предназначены для автомобилей, а не для велосипедов. При остановке на перекрестке велосипедисты часто исчезают из поля зрения водителей автомобилей, сливаясь с фоном, в то время как водители инстинктивно ищут другие автомобили. Движущийся велосипед более заметен для водителей из-за миллионов лет эволюционного давления, приучающего людей замечать движение.
Проезд через знаки «Стоп» также означает, что велосипедисты в конечном итоге проводят меньше времени в самом опасном для них месте, быстро покидая перекрестки и возвращаясь на относительную безопасность велосипедных дорожек на прямых участках.
И как показывают исследования, велосипедисты, как правило, не проносят знаки «стоп» опасным образом. Их побуждают снижать скорость и проверять наличие транспорта исключительно из чувства самосохранения. У них нет 5000-фунтового стального кокона, который бы их защищал, как это делают водители. И это несмотря на то, что есть неплохая вероятность того, что предвзятость читателя, склонного к подтверждению, будет утверждать иначе, поскольку легко вспомнить последний раз, когда мы все видели, как велосипедист делает что-то опасное, и забыть о десятках велосипедистов, едущих безопасно, которых мы удобно игнорируем каждый день.
Но как отмечает Элвин, «Суть в том, что каждый человек на велосипеде теряет больше — и имеет больше стимулов уступить дорогу — при въезде на перекресток, чем водитель. Столкновение автомобиля с пешеходом и велосипедистом всегда будет направлено против человека, находящегося вне автомобиля.
Улицы безопаснее, когда есть общее понимание того, чего ожидать от каждого. Улицы безопаснее, когда водители автомобилей не могут использовать стереотипы о велосипедистах, нарушающих законы, чтобы угрожать им и преследовать их. И, конечно, улицы безопаснее, когда люди ездят на велосипедах».
