На этой неделе Apple объявила о двух новых партнерах для своей платформы CarPlay следующего поколения — Porsche и Aston Martin. Последний, легендарный, но исторически технологически сложный бренд (помните Lagonda?), бренд спортивных автомобилей, который получил бы большую выгоду от использования чужого программного обеспечения, имеет смысл. Но Порше? Для меня это стало большим сюрпризом, особенно учитывая легендарную репутацию компании в разработке собственных решений и недавно анонсированный Macan на базе Android. Но я считаю, что Porsche знает кое-что, что большая часть отрасли еще не готова принять: программное обеспечение Apple может создать гораздо большую ценность для автомобилей Porsche, чем Porsche могла бы создать сама по себе. Другим автопроизводителям следует начать жить в этой реальности, а не гоняться за фантазией о том, что они являются компаниями-разработчиками программного обеспечения, если бы мы только дали им 10 или 20 лет, чтобы во всем разобраться.
Распространение CarPlay и Android Auto
Во-первых, давайте установим некоторый исторический контекст — я думаю, это важно для этой дискуссии. Android Auto и Apple CarPlay появились примерно одновременно: Auto запускается на Hyundai, GM и Honda начиная с 2015 года. Технически CarPlay предшествовал этому, запустившись на Ferrari FF в 2014 году (да, CarPlay дебютировал на Ferrari), но он тоже получил широкое распространение. внедрение начнется в 2015 году крупными производителями автомобилей. Медленно, но верно даже такие заведомо непокорные бренды класса люкс, как BMW и Mercedes, стали использовать эти проектируемые интерфейсы для смартфонов — почти наверняка потому, что этого требовали их клиенты, чтобы они не перешли к кому-то другому, кто дал бы им то, что они хотят. Сегодня сложно найти новый автомобиль (по крайней мере, в Северной Америке или Западной Европе) без поддержки CarPlay и Android Auto, кроме Tesla или Rivian.
1 кредит
CarPlay и Android Auto всегда представляли собой обмен ценностями для автопроизводителей. Google и Apple узнают много нового о том, как люди ведут себя при взаимодействии с автомобильными информационно-развлекательными системами (точки касания, навигационная маршрутизация, голосовые команды и многое другое). В то же время автопроизводители получат передовые возможности подключения и интеграцию с популярными картографическими и аудиосервисами. Это было номинально справедливое соглашение, особенно если учесть, насколько сильно отставали многие OEM-производители в области автомобильного программного обеспечения в середине 2010-х годов. Единственным существенным недостатком Projection для пользователей была задержка, которая, особенно при более удобном беспроводном подключении, ощутима.
То, что некоторые производители, такие как GM, теперь дают отпор своим технологическим партнерам-гигантам, неудивительно; прогнозируемые режимы всегда были компромиссом, влияние которого на бизнес было предсказуемо. Было бы гораздо сложнее убедить клиентов платить за вещи (например, мобильное соединение для передачи данных, картографирование, потоковую передачу), которые они когда-то получали бесплатно через эти проектируемые интерфейсы, и отнимать у людей что-то — даже то, без чего они, возможно, были бы довольны. — всегда плохо выходит из строя. Другими словами: Google и Apple уже стояли в дверях (разъемы в USB-порте?), и выгнать их будет сложно.
Однако к 2018 году большинство OEM-производителей согласились на компромисс в отношении проекций для смартфонов, не видя лучшего решения (и реального риска потери продаж, если они не вскочат на подножку). Это подводит нас к сегодняшнему дню.
Новая эра: отказ от проекций
Сегодня автопроизводители стоят перед выбором: продвигаться вперед с интеграцией проекций и отказаться от некоторых доходов «может быть, а может быть и нет», или взять страницу из книги GM (крайне непопулярной) и создать свою собственную экосистему, окруженную стеной, хотя и построенную на основе Google. ОС Android для автомобилей. Но с точки зрения потребителя этот выбор кажется чрезвычайно произвольным.
В целом интеграция смартфона в автомобиль сегодня не менее желательна, чем восемь лет назад, когда были запущены CarPlay и Android Auto (если только вы не ездите на Tesla или Rivian). Смартфоны остаются повсеместными и с каждым годом становятся все более функциональными. И хотя темпы инноваций стагнируют, средний возраст смартфона в чьем-то кармане намного ниже, чем возраст автомобиля, на котором он ездит. Нет никаких оснований полагать, что в ближайшее десятилетие ситуация изменится. Технология, которую мы несем, в обозримом будущем будет более эффективной, чем технология, которая несет нас. Это основная проблема автомобильных проекций, и автопроизводители не могут победить в этой борьбе. Но некоторые, похоже, все равно намерены сражаться.
Программное обеспечение GM на базе Android Automotive дебютировало на Hummer EV. Источник: GMC
Решение GM отказаться от CarPlay говорит вслух то, о чем тихо думают многие автопроизводители: «Мы никогда не должны были допускать эти технологические компании в наш стек программного обеспечения. У Теслы с самого начала была правильная идея». В общих чертах, здесь можно привести отличный аргумент, потому что архитектура программно-определяемых транспортных средств (SDV), такая как у Теслы, — это явно волна будущего. Но аргумент, который выдвигает сейчас GM, — что разработка платформы SDV — это прекрасная возможность сбросить Google и Apple с их машин, сорвав пресловутый «лейкопластырь», — выдвигается слишком поздно и слишком мало убедительно. Единственный путь вперед — для автопроизводителей использовать подход «лучшее из обоих миров»: архитектуру SDV, которая тесно интегрирована с проектируемыми пользовательскими интерфейсами.
Мираж Теслы
Я не апологет Теслы, и я думаю, что Тесла в некоторых вещах получает слишком много похвал. Но в средствах массовой информации ему уделяется слишком мало внимания за создание революционной технологии программного обеспечения, которая перепрыгнула через всю отрасль (т.е. первые в мире программно-определяемые автомобили).
Даже без Android Auto и CarPlay Tesla по-прежнему считается мировым лидером в области автомобильного программного обеспечения — и это справедливо. Никто никогда по-настоящему не догонял, и прошло уже более десяти лет. Rivian всегда отстает на шаг или два, а остальная часть отрасли – на третье место. Тем не менее, все хотят быть Теслой. Это становится очевидным, если вы посмотрите на стратегию GM в области программного обеспечения для автомобилей Ultium, ОС Mercedes-Benz MB или даже на продолжающуюся аварию поезда в замедленном темпе, которую представляет подразделение Volkswagen Cariad. Идет гонка за то, чтобы стать «следующей» Tesla в области автомобильного программного обеспечения, и похоже, что… никто не выигрывает. Или даже езда по курсу.
Но использовать такую платформу, как Android Automotive, для создания закрытой экосистемы SDV, такой как у Tesla, и надеяться повторить ее успех – это, прямо скажем, невероятно высокомерно. Эти автопроизводители гонятся за миражом. Tesla — это гораздо больше, чем просто платформа SDV; это бренд образа жизни, сеть зарядки, разработчик приложений и мощная маркетинговая машина с невероятным преимуществом первопроходца. Подобно тому, как Samsung никогда не был «следующим» iPhone, а был лишь контрапунктом iPhone, другие автопроизводители должны стать контрапунктом Tesla в этом новом мире SDV, а не пытаться им стать. А это значит, что необходимо поддерживать технологическое партнерство (т.е. проекционные интерфейсы), а не избегать его.
Фаустовская сделка (века)
Apple создает самое любимое потребительское программное обеспечение в мире. И они настойчиво призывают производителей устанавливать это программное обеспечение на свои автомобили. Кажется, что это должно быть несложно, и для некоторых компаний это явно так. Эта кампания приносит ощутимые результаты: такие бренды, как Mercedes-Benz, Jaguar-Land Rover, Audi, Porsche, Ford, Volvo, Honda и альянс Nissan-Renault, стали партнерами следующего поколения CarPlay. Мы не знаем, в какой степени эти производители воспользуются этим программным обеспечением (например, будут ли они использовать полную накладку приборной панели Apple). Тем не менее, если макеты, выпущенные в рамках анонсов Porsche и Aston Martin на этой неделе, являются каким-либо показателем, кажется очевидным, что Apple является направляющей рукой в этих отношениях. Так и должно быть.
Старые автопроизводители доказали свою полную неспособность создавать производительное и удобное программное обеспечение. Они доказали свою неспособность своевременно обновлять это программное обеспечение. Они доказали свою неспособность разработать его без серьезных ошибок. И они доказали свою неспособность обеспечить ценность, превышающую ту, которую такие компании, как Apple (или Google), делают через свою экосистему — и они почти наверняка никогда не разовьют такие возможности.
Несмотря на то, что видение будущего программно-определяемых транспортных средств является многообещающим, это обещание будет успешно реализовано только компаниями, которые будут широко сотрудничать для интеграции этих платформ с внешними технологическими партнерами. Tesla — уникальная машина, причём невероятная, но она не должна служить образцом. Чем раньше автопроизводители осознают это и перестанут гоняться за призрачными доходами от подписок, которые никому не нужны, тем скорее мы все сможем перестать избегать приличных автомобилей, испорченных ужасными, добровольно вызванными ошибками программного обеспечения.
